新闻中心

2018-09-26

新能源汽车:电池是瓶颈 技术创新定成败

近年来,随着环境压力不断增大、石油资源的日益匮乏,发展新能源汽车已经成为国家战略发展的重要方向。 产业的发展离不开技术的支持,在现如今经济全球化的时代背景下,如果没有核心技术来支撑自身产业的发展,往往会被时代所淘汰,甚至只能去模仿,去复制。

近年来,随着环境压力不断增大、石油资源的日益匮乏,发展新能源汽车已经成为国家战略发展的重要方向。

产业的发展离不开技术的支持,在现如今经济全球化的时代背景下,如果没有核心技术来支撑自身产业的发展,往往会被时代所淘汰,甚至只能去模仿,去复制。

从特斯拉的崛起到全球各大汽车厂商争先推出自身的新能源产品,无不显示出新能源巨大的潜力。但是,在这被中国汽车人寄予厚望、期待能令中国汽车“弯道超车”的新能源领域,中国却还没能探索出最合适的发展方向。

据不完全统计,今年前4个月,我国新能源汽车产销破万,达到10501辆,同比增长154%。其中,4月单月增速为251%。5月,新能源汽车生产3770辆,同比增长98。32%。其中,生产插电式混合动力乘用车1014辆,同比增长567。11%;插电式混合动力商用车539辆,同比减少4。26%;生产纯电动乘用车1851辆,同比增长176。68%;纯电动商用车366辆,同比减少了29。21%。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家王秉刚表示,到2015年底,我国计划推广33万辆新能源汽车,覆盖26个省份88个城市。而2014年1月至2月,我国新能源汽车推广总量不及3000辆,推广应用还面临一些问题。

北京新能源汽车股份pk10投注市场总监王水利在接受《中国产经新闻》记者采访表示:“因为大家对新能源车认识还不足,只有通过企业的相关活动来让广大消费者将目光转移到新能源汽车上。”

新能源汽车是国家和各地方政府针对新能源汽车产业的补贴重点。但作为一汽进出口公司总经理的李维斗表示:“目前我国的技术标准过度依赖欧洲标准,使得欧洲企业与自主品牌相比,占有了更多的技术优势,得以”长驱直入“,自主品牌生存空间受到挤压。”

电池是瓶颈

中国的新能源汽车起步较早,但核心技术依然缺乏,其中电池技术的核心零部件依然与跨国车企存在较大的差距。

虽然多数国内车企拥有了电池、电机、电控三大核心技术,但电动车的优势并不明显,而且部分电池、电机技术是利用外包策略,导致很难形成核心竞争力。

而电池技术是制约新能源汽车发展的最大障碍。

目前,市场最火热的特斯拉也只是使用现有的电池技术,对于电池技术的更新并没有取得突破性的进展。

据了解,新能源汽车上使用的电池主要有三类:铅酸电池、和镍氢电池,此外还有不同种类的。

眼下,应用最多的是锂电池技术。锂电池支持快速充电,尤其是动力锂电池,但是没有快速电源,用普通的220V充电的话,电流大得惊人。

以比亚迪E6纯电动汽车为例,其电池类型为磷酸铁钴锂电池,配置电池容量200Ah,标称电压316。8V。正常的1C速度,用220V电压时高压侧的电流就是287A,想快速充电比如2C,3C,电流还要翻倍,3C就是861A,什么样的线才可以承受?而即使慢速0。1C充电,也是28。7A的电流。这意味着,把车停在自己车库,插上慢慢地充,10小时才能充满,电流也还有近30A,那么这家的电线就需要改造。如果小区内多几个电动车,就要整体改造了。

如果是在专用充电站,使用高压进行快速充电,比如1Kv,电流就能降低到63A,3C速率是189A。但是,成本极高,而且需要专业人员进行操作——这可不是家用的220V想插就插——高电压大电流,需要经过培训的人员才能接线,高压对汽车本身和充电器都是一种考验。

配套设施跟不上、更换电池成本高等问题困扰着新能源车的发展。据统计,北京市目前已有电动汽车充换电站65座,包含充电桩1048台,另有零散桩216台,充电桩共计1264台,但很明显,这些还远不能满足日益增长的新能源车实现便捷充电的需求。

根据《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》,北京今年将会建立2120个充电桩,以方便新能源车随时“加油”。在未来几年内,这类设施也将越来越多。仅今年,就将建成加气站86座、充换电站42座、充电桩30980个等。到2017年,城市中心区的充电桩建设标准是5公里范围内可以找到充电桩。“如果在自家小区的停车位能够充电,那将会方便很多。”对于普通小客车号久摇不中的孙晓畅也开始考虑新能源车,“我听说,装一个充电桩需要几万元,如果车主自己承担就等于又多花了几万元买车,实在不划算。”

另外,伴随着国内新能源汽车销量的直线上升,新能源汽车动力电池的回收与再利用问题也被提上日程。

“一般来说,动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上,但这并不代表报废下来的电池已经失去价值,它还可以被用作相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受记者采访时表示。

中国工程院院士杨裕生曾对媒体表示:“所有电池都是化学品,在原料提取和加工、电池生产、废电池处理当中,如果制度不严、管理不善、技术落后,都可能污染环境。比如,大家都说更环保一些,但是锂电池在生产和处理中的污染却值得大家重视。”

除了电池本身的环保问题外,使用电能也未必就能够减少污染。“新能源车每百公里电耗相当于标准煤5。5-6。5公斤,排放的二氧化碳相当于燃烧7。5-9升油。如果不是使用清洁发电,而是通过传统烧煤发电,只不过是污染搬了个地方。”杨裕生说。

参照国外的经验来看,包括通用、日产都有成功将动力电池梯次利用的案例。“不过,据我了解,目前所有涉及这方面的工作都还处于理论阶段。”中国电池网(微号:mybattery)创始人于清教告诉记者,“国家应该出台相关的政策,来牵头建立并鼓励企业参与,共同完善动力电池的回收和梯次利用,以免重蹈铅酸电池回收不足带来的资源浪费和环境污染的覆辙。”

技术创新是唯一出路

全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰曾表示:“在全球金融危机之后,全球各地汽车生产国和巨型汽车公司纷纷紧锣密鼓地开发部署和投资电动汽车。但是,我国的电动汽车产业化进程却在这个阶段放缓了,形成了一个很大的反差。尽管我们国家已经及时把节能和新能源汽车作为一项重大的国家战略,并启动了迄今为止全球规模最大的电动车十城千辆的示范工程,但是我国主流的汽车供应和消费两方对电动汽车仍抱有浓厚的观望态度。燃油汽车经过100多年的锤炼已经形成的技术路线、消费习惯,特别是建立起的利益链条有巨大的惯性和社会影响力。没有足够的激励和倒逼的力量很难冲破既有的格局。面对百年来汽车技术最重要的变革,产业化、市场化之际,供需双方为什么踌躇了?因为面临产业化困境。”

在电动车产业化临门一脚的时候,实际上面临两大困难。

一个是目前电动车对燃油车的替代并不是出自燃油车生产和消费自身的原因,因此,生产者和消费者并没有加快替代的紧迫感,缺乏内省的动力。另一方面,在产业化初期,始终存在着技术尚不成熟的问题,市场规模难以扩大;而没有大规模的市场考验,技术也难以成熟。这成了相互掣肘的问题。

何况,用户普及程度低,谁愿意建基础设施?没有基础设施的完善,谁又愿意买车?产业规模上不去,生产成本怎么下降?高昂的车价,何人问津?……如此等等,存在着一系列“先有鸡还是先有蛋”的困惑。

当然,这种情况不是我国所独有的,各个汽车生产国几乎都遇到了。这正是全球各国政府成了电动车第一推手的原因。

从某种意义上讲,目前我国的电动汽车正处于这种产业化困境之中。当前的任务就是要使政府这只看得见的手和市场那只看不见的手巧妙配合,引导企业和消费者闯过困境,开创新的未来。

目前,在全球公认新能源汽车发展潜力最大的中国市场,中国政府发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》。与之呼应,中国建立了节能与新能源汽车产业发展规划部际联席会议制度,启动了25个新能源汽车产业技术创新项目。

7月22日,日本媒体报道,日本将在其国内快速推广新能源汽车中技术最尖端、普及最难的氢燃料电池车。这种技术将跨越混合动力、插电式混动与纯电动车,像“三级跳”一样直接跨入日本媒体所谓的“终极环保车”阶段。

“氢燃料电池车虽然环保,续航里程长,但是由于性质不稳定,成本过高,尚未经过商业化检验,”资深汽车分析师贾新光告诉记者,“这一技术还需要非常多的投入和验证。”不过,他并没有排除这一技术可能会像手机演变一样,发生技术革命,可能是材料上的,也可能是技术上的。

业内人士表示,在全球新能源汽车市场,纯电动汽车可能还会发展相当长的一段时间,而日本汽车业本身就独树一帜,若不效仿特斯拉开放平台技术,有可能最终落得“曲高和寡”的局面。

但是,无论日本以后在新能源汽车发展领域处于什么地位,这种敢于在技术上进行创新的尝试都是有利于新能源领域发展的。

业内曾有专家表示:站在巨人的肩膀上,可以买来技术和产品,但可以肯定的是,这些买来的技术和产品,都不是最新的技术。也就是说,如果靠简单的购买,哪怕完全消化了,也不过是人家淘汰的或者已经在使用的技术。反观大众,为什么能推出一辆成功一辆,很重要的原因是大众拥有自己的独家技术,在技术上是行业的领导者,这也使其品牌被认可。

汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示:“车企还需要突破电池技术瓶颈,做到拥有技术储备。怎样才能使得电应用安全,首要注重电池保养,因为车体内几百伏的电源,操作不当,都会危害生命。虽然目前本土车企未能从新能源汽车上赚到钱,但如果持续不断地研发,突破电池技术,就等于突围而出,因此车企应当注重技术储备,电池技术突破,量产到整车上就可以推出来。也因此,无论是一汽,二汽,像长安,北汽,像江淮、奇瑞、吉利都在做,都在研发各自的电动车,没有一个企业不做的,包括像比亚迪也都在做。”


2018-09-26

新能源车不应止于纯电动 燃料电池更方便

9月1日起三类新能源车将免征购置税,可以预见,随着免征购置税政策的实施,新能源车将迎来发展的大好时机,特别是电动汽车以行驶过程无污染和众多车企积极参与的先发优势,销量将会有大幅度提升。

9月1日起三类新能源车将免征购置税,可以预见,随着免征购置税政策的实施,新能源车将迎来发展的大好时机,特别是电动汽车以行驶过程无污染和众多车企积极参与的先发优势,销量将会有大幅度提升。

不可否认,经过近些年的发展,纯电动汽车已成为众多车企发展新能源车的主要路径,但发展方向是否准确尚无法得知。

在国内各车企“大干快上”电动汽车的同时,日本已经在发展技术。有报道称,日本于2015年拟将氢燃料电池汽车投放市场;2016年,氢能源动力巴士投放市场;2017年,专业用氢能源动力汽车投放市场;2020年氢能源汽车燃料耗费价格与混合动力汽车基本持平。截至目前,虽然无法确认电力还是燃料电池,或是其他种类的能源会是未来汽车的动力来源,但日本发展燃料电池技术这一行动已经在提醒我们,发展新能源车不应止步于电动。

不可否认,国内各车企在电动汽车领域有了一定的积累,其研发的电动汽车较几年前也有了长足进步。同时,消费者对电动汽车的接受程度也有了大幅提高。北汽新能源方面介绍,自其6月启动“卫蓝先锋”活动以来,两个月订单超过1000辆。但有一个事实无法回避,即今年上半年北京市电动汽车上牌只有600多个,而配置的指标有9382个,两个数字之间巨大的落差主要是充电桩安装受到多种因素制约。

其实,无论是储能技术还是配套设施等方面,电动汽车还不成熟,目前来看它仅是新能源车的一种尝试,既有技术上的瓶颈,又有推广中的难点,大规模发展电动汽车风险可谓巨大。虽然可以用大规模生产推动产业进步来解释,但大多数车企均在电动汽车上发力,还是有些操之过急,新能源产业有“跑偏”的危险。

这方面我们应借鉴日本的方法—其在混合动力有了一定的积累后,又开始发展燃料电池技术,这可以解读为技术储备,也可以解读为未雨绸缪。一个汽车发达国家尚且如此,那么在汽车行业亟须提高的我们更应有忧患意识和前瞻的视野。当然,这不应是某一个或几个企业的个体行为,而是顶层设计中除鼓励发展电动汽车之外,也应鼓励包括燃料电池在内的其他新能源技术。而国内车企做事往往喜欢一哄而上,这就更需要有相应的路线图,以不违背市场原则的前提下,为新能源车的发展提供更多方向。

其实,相较于电动汽车,燃料电池汽车的推广更为方便,受到的制约也更少;而随着科技的进步,相信还有更好的、更便于推广的技术出现。当然,无论是纯电动、燃料电池技术,还是其他解决方案,都应受到足够的重视和发展,过于侧重某种技术可能会错失未来,毕竟谁也无法预测科技的发展。


2018-09-26

新能源电动车标准暗战再起

随着工信部一口气发布的电动车充电接口标准等四项国家标准,“迟到许久”的电动车供能标准可谓一场“及时雨”。不过,在新产业版图的构建征途中,标准的暗战并未停歇,关于电动车供能采用 “充电还是换电模式”的争论一刻未停。

随着工信部一口气发布的电动车充电接口标准等四项国家标准,“迟到许久”的电动车供能标准可谓一场“及时雨”。不过,在新产业版图的构建征途中,标准的暗战并未停歇,关于电动车供能采用 “充电还是换电模式”的争论一刻未停。

四项标准“突然”发布

日前工信部发布了电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准,并将于2012年3月1日起实施。这四项标准分别是“电动汽车传导充电用连接装置第1/2/3部分:包括 “通用要求”,“交流充电接口”,“直流充电接口”,以及《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。这些标准是由国家能源局、工信部组织,电力企业联合会和汽研中心等机构共同起草的。

四项标准“突然”发布。鉴于此前各车企还在为自家的标准“摇旗呐喊”,这番标准“闪电”推出让不少车企大感意外。事实上,电动车充电标准已然“迟到许久”,此前标准缺失带来的混乱局面从以下这个案例中可想而知。有私人人消费者购买使用电动车后立马遭遇充电繁茂。譬如有些电动车用的是20安培直流电,而家用标准是12安培的交流电,这直接导致了电动车无法进行正常充电而需每日更换电池。

 一个现实的问题则是,在工信部的4项标准出台之前,国内电动车的发展已经“如火如荼”了。在国家推荐标准出台之前,深圳、合肥等城市已经颁布了了地方性电动汽车充电相关标准。而这些“地方版”的充电标准与“国家版”并不完全一致。

与此同时,传统三大汽车集团也正在加快新能源汽车产品的布局。国家标准与企业标准如何对接,成为业内最为关心的问题。“单以充电一条标准看,国家推行的是统一的充电标准,但目前每个企业都用的是自己的充电标准,而且一些自主品牌已有量产电动汽车上市,如此没有统一的规格标准,很难在全国范围内推广。 ”一位曾经参与讨论《规范》的专家表示。

电动车掀起供能模式大战

虽然充电国家标准的推出,并不意味着电动车供能模式之争的偃旗息鼓,电网公司仍高调抛出“换电为主、插充为辅”的发展策略,一场标准的暗战正在潜行。

充电标准公布几日前,以色列BetterPlace与南方电网在广州共同建设的换电体验中心正式开放,演示了换电操作过程。 BetterPlace公司相关人士提供的信息显示,其在广州的换电体验中心可在1分钟内完成换电过程,汽车可以在5分钟内驶离换电站。这就是被命名为“快换”的模式,他们认为这比至少需要20分钟的快充模式便捷很多。

 国家电网早已经确定以“换电为主”的模式。南方电网的转变令中国的两大电网公司开始“统一战线”。

电网主推“换电模式”的依据是:充电模式不利于错峰管理,瞬间电流将难以负荷。 “其实不能简单地说电网在单一推行哪种模式,因为快充、慢充、换电在国际上都是探索阶段,大多数国家几种样式并行,现在电网也不是只推换电模式,充电桩他们也在建,最早推换电模式的也不是国家电网,而是中国普天。 ”中国科学院物理研究所清洁能源中心主任、著名专家黄学杰解释道。

那么,究竟哪种模式会更有利于电动车的长远发展?多数专家支持多种供能模式并存的方案。“换电模式相对比较适应公交车、环卫车、物流车等,充电模式则对普通用户来说更随意自由。 ”黄学杰说。

目前,在充电设施的建设上,除了国家电网与南方电网,中石化、中海油等能源巨头也正积极进入该领域,一批央企也早已进入“暗战”


2016-09-16

史上规模最大的B20峰会:在绿色经济领域发出中国声音

第四届世界绿色发展投资贸易博览会将于11月25日至28日在江西南昌举行。据悉,作为经党中央、国务院批准,以绿色发展和生态文明建设为主题的投资贸易博览会,绿发会在全国是个,也是的,其意义相当于绿色发展的“B20峰会”。

11月25日至28日,第四届世界绿色发展投资贸易博览会(以下简称“第四届绿发会”)将在江西南昌举行,预计将有10余位国内外政要嘉宾、60家世界500强及跨国公司、60家中国500强企业参会。9月18日,江西省政府新闻办、省商务厅举行新闻发布会,介绍第四届绿发会的相关情况。据悉,作为经党中央、国务院批准,以绿色发展和生态文明建设为主题的投资贸易博览会,绿发会在全国是个,也是的,其意义相当于绿色发展的“B20峰会”。 
   国际化开放平台落户江西
  今年8月30日,党中央、国务院批准,同意江西省人民政府举办的世界低碳与生态经济大会暨技术博览会更名为世界绿色发展投资贸易博览会。这标志着我国集展示世界绿色发展成就、全球生态文明建设成果、国际投资贸易合作成效的国际化开放平台正式落户江西。据了解,作为经党中央、国务院批准,以绿色发展和生态文明建设为主题的投资贸易博览会,目前,绿发会在全国是个,也是的,其意义相当于绿色发展的“B20峰会”。

更名后的绿发会致力于成为一个国际投资贸易平台,更加突出经贸合作、注重办会实效、更能体现政府搭台,招商引资、对外贸易、对外投资合作、区域经济合作、省产品展销唱戏的良性互动,强化展会对开放型经济发展的促进作用。 
   
  截至目前,邀请的意见性重要嘉宾有国家前领导人1名、外国政要2名;乌干达、肯尼亚、纳米比亚、柬埔寨、印尼、吉尔吉斯斯坦等国家部门的副部级嘉宾5名,正部级嘉宾7名。意向性参展企业已达170多家,包括世界500强及跨国公司60家、中国500强60家。江西生态展区的江西参展企业已达74家,基本招满。 
   
   推出“4+9+3”系列活动
   
  第四届绿发会以“绿色发展让世界更美好”为主题,推出“4+9+3”系列活动,包括重要会见、巡馆、工作餐叙会、绿色发展主旨论坛等4项重大活动,江西省与跨国公司合作恳谈会、赣商回乡创业推进大会、“一带一路”科技合作推进会、“一带一路”国际产能合作会、“南昌光谷”发展大会、江西省现代服务业发展合作恳谈会、绿色安全开放发展论坛、江西现代农业项目推介会、赣港澳台青少年绿色生态环保交流活动等9项专题活动,工业绿色发展升级与智能制造产业探索、环境和谐型能源开发与光储一体化研讨、“江西样板”下的绿色建筑发展探寻等3项平行论坛。 
   
  本届绿发会将有多个“首次”,如首次推出“绿色发展主旨论坛”、首次推出“一带一路”科技合作推进会和“一带一路”国际产能合作会等活动,首次推出“赣港澳台青少年绿色生态环保交流活动”,首次采取政府和市场合作模式办会。

     版权所有 © 深圳市鑫达能源科技pk10投注。 保留一切权利

pk10投注 pk10投注 幸运飞艇 pk10投注 幸运飞艇 幸运飞艇 pk10投注 幸运飞艇 pk10投注 幸运飞艇

0.2955s